ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ
ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ

Αθήνα, 19 Μαΐου 2010

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ
ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ  ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΕΙΣ ΝΕΩΝ ΕΡΓΩΝ

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Κυρίες και κύριοι ευχαριστούμε που ανταποκριθήκατε στην πρόσκλησή μας. Είναι βασική αξία στη λειτουργία ενός κράτους η αξιοποίηση των πόρων του με τον καλύτερο τρόπο. Ιδίως σε μία περίοδο οικονομικής κρίσης επιβάλλεται η διαχείριση των οικονομικών πόρων να γίνεται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται το μέγιστο και καλύτερο ποιοτικά αποτέλεσμα με τους λιγότερους κατά το δυνατόν οικονομικούς πόρους.
Αυτή η οικονομική στενότητα στην οποία βρίσκεται η χώρα πρέπει να πούμε ότι περιέχει και το κλειδί, τη λύση για την υπέρβασή της. Αρκεί να υπάρξει σχεδιασμός, να υπάρχει προγραμματισμός, να υπάρχει διαφάνεια και ανοιχτές διαδικασίες στον τομέα των δημοσίων έργων και των προμηθειών.
Μιλούμε για πόρους. Έχουμε αναφερθεί αρκετές φορές στα οικονομικά μέσα που έχουμε στη διάθεσή μας στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ για την εκτέλεση δημόσιων έργων. Θα μου επιτρέψετε να κάνουμε σήμερα μία διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά στην ταξινόμηση των αριθμητικών μεγεθών, με βάση ένα κριτήριο το οποίο είναι σημαντικό για να κατατάξουμε τις δαπάνες μας σε επιλέξιμες και μη επιλέξιμες.
Επειδή γνωρίζετε πολύ καλά ότι έχει πολύ μεγάλη σημασία, αφού μιλούμε για το ΕΣΠΑ ή για συγχρηματοδοτούμενα έργα, να δούμε ποιες είναι οι δαπάνες εκείνες που κρίνονται επιλέξιμες, άρα τα αντίστοιχα φυσικά αντικείμενα, τα αντίστοιχα έργα, χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Το σύνολο των πόρων που έχουμε στη διάθεσή μας στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», έχουμε πει κατ’ επανάληψη, το γνωρίζετε,  φτάνει τα 7 δισ. 400 εκατ. ευρώ για το σύνολο του νεοσύστατου Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων.
Σε αυτό, που είναι το συνολικό ποσό, περιλαμβάνεται το σύνολο των πόρων, εθνικών και κοινοτικών και το σύνολο των δαπανών. Και οι επιλέξιμες και οι μη επιλέξιμες δαπάνες, δαπάνες δηλαδή που γίνονται για απαλλοτριώσεις πέραν του ορίου του 10% όπως γνωρίζετε, για συμπληρωματικές συμβάσεις πέραν του ορίου, για αρχαιολογικές έρευνες, για μετακίνηση δικτύων κ.λπ.
Από αυτό το σύνολο -δεν θέλω να σας κουράσω αλλά είναι αναγκαίο να δούμε αυτούς τους αριθμούς για να γνωρίζουμε όλοι ποιο είναι το οικονομικό τοπίο στο οποίο κινούμεθα- πόροι που αφορούν επιλέξιμες δαπάνες φτάνουν το ύψος των 4.976.000.000 ευρώ. Ενώ οι μη επιλέξιμες δαπάνες φτάνουν τα 2.424.000.000 ευρώ.
Στις επιλέξιμες δαπάνες, που είναι δαπάνες επαναλαμβάνω για τις οποίες εξασφαλίζουμε συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι οποίες φτάνουν τα 4.976.000.000 ευρώ, οι  κοινοτικοί πόροι είναι ύψους 3.700.000.000 ευρώ και οι εθνικοί πόροι φτάνουν το 1.276.000.000 ευρώ.
Από το σύνολο των επιλέξιμων δαπανών το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα το οποίο παρακολουθεί η Διαχειριστική Αρχή στη Γραμματεία Δημοσίων Έργων, έχει ύψος 3.751.000.000 ευρώ, το δε πρόγραμμα το οποίο παρακολουθεί η ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή, αφορά δηλαδή έργα και προμήθειες στον τομέα των μεταφορών και των δικτύων, είναι το υπόλοιπο, έχει ύψος 1.224.000.000 ευρώ.
Από το σύνολο αυτό για έργα-γέφυρες θα δαπανηθούν ποσά τα οποία αντιστοιχούν σε επιλέξιμες δαπάνες ύψους 4.139.000.000 ευρώ, ενώ για νέα έργα οι διαθέσιμοι πόροι, μένουν πάντα στο πεδίο των επιλέξιμων δαπανών, ανέρχονται στο ύψος των 837.000.000 ευρώ.
Αυτό είναι το ποσό που έχουμε στη διάθεσή μας για την προγραμματική περίοδο την οποία ήδη διανύουμε για επιλέξιμα έργα. Εμείς έχουμε μιλήσει κατ’ επανάληψη για την ανάγκη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου, ενός προγράμματος μεσαίων και μικρών έργων που τα έχει τόσο πολύ ανάγκη η ελληνική Περιφέρεια.  Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να επιδιώξουμε την εξασφάλιση πρόσθετης χρηματοδότησης πέραν αυτών των 837.000.000 ευρώ, προκειμένου να πραγματοποιήσουμε το πρόγραμμα που τώρα σχεδιάζουμε.
Η χρηματοδότηση αυτή, θα προέλθει από πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων ή από χαμηλότοκα δάνεια -είμαστε σε σχετική συνεννόηση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ενδεχομένως βεβαίως μπορεί να προέλθουν μέσα από αναδιαρθρώσεις που θα γίνουν στο σύνολο του ΕΣΠΑ.
Εκτιμούμε με βάση το σχεδιασμό που έχουμε κάνει, ότι για την τρέχουσα προγραμματική περίοδο απαιτείται μία δαπάνη πέραν αυτής των 7,4 δισ. ευρώ, ύψους περίπου 3 δισ. ευρώ για να φτάσουμε στο τέλος αυτής της προγραμματικής περιόδου και να πούμε ότι πραγματοποιείται ένα σύνολο έργων με συνολικό προϋπολογισμό 10.300.000.000 ευρώ.
Αυτό το ποσό των 3 δισ. ευρώ είναι ακριβώς αυτό που απαιτείται για την κατασκευή δημοσίων έργων την περίοδο 2010, ’11, ’12. Λέμε ότι μέχρι τότε πρέπει να έχουν γίνει προκηρύξεις, να έχουν δημοπρατηθεί τα έργα, ώστε μέχρι το 2015 να έχουμε κατορθώσει να κάνουμε το σύνολο -γιατί όχι- των απορροφήσεων.
Σήμερα, ο ρυθμός ροής χρηματοδοτήσεων έτσι όπως τον σχεδιάζουμε γι’ αυτή την χρονική περίοδο, προβλέπεται να είναι ως εξής: Μέσα στο 2010 δημοπρατούμε έργα προϋπολογισμού 1 δισ. 100 εκατ. Μέσα στο 2011 προγραμματίζουμε τη δημοπράτηση έργων συνολικού προϋπολογισμού 2 δισ. ευρώ. Και μέσα στο 2012 προγραμματίζουμε τη δημοπράτηση έργων προϋπολογισμού περίπου 800 εκατ. ευρώ.
Ενδεικτικώς, αναφέρω το πρώτο έργο που δημοπρατείται τις επόμενες ημέρες και είναι το έργο αυτό που αποτελεί τμήμα του οδικού άξονα Ηγουμενίτσα – Πρέβεζα, είναι το τμήμα Καρτέρι – Πάργα, έτσι όπως ανασχεδιάστηκε, προϋπολογισμού 48.850.000 ευρώ. Έχουν ήδη υπογραφεί οι σχετικές αποφάσεις. Ανασχεδιασμένο, περιλαμβάνει την αποκατάσταση των εργασιών που πρέπει να γίνουν σε ένα τμήμα όπου έχουν γίνει κατολισθήσεις, στο λεγόμενο γεφύρι της Δέσπως, επίσης συμπεριλαμβάνεται ένα ακόμη τμήμα προς την Ηγουμενίτσα που δεν ήταν ενταγμένο στον πρώτο σχεδιασμό. Θα τα έχετε αυτά στη διάθεσή σας.
Πρέπει να λάβετε υπόψη σας πως είναι σε εξέλιξη η προετοιμασία για την προώθηση ενός μεγάλου προγράμματος που αφορά στην κατασκευή του αεροδρομίου στο Καστέλι του Ηρακλείου Κρήτης. Έχουμε μιλήσει γι’ αυτό. Είναι ένα έργο προϋπολογισμού περίπου 800 εκατ. ευρώ. Είμαστε σε μία διαδικασία προετοιμασίας. Μέσα στον Ιούνιο θα γίνει η σχετική διαβούλευση και πιστεύουμε ότι θα είμαστε τέλος Ιουνίου, αρχές Ιουλίου έτοιμοι να εκδώσουμε το τεχνικό τεύχος, προκειμένου οι ενδιαφερόμενοι να έχουν μία απολύτως καθαρή εικόνα για το έργο αυτό.
Επίσης, επανασχεδιάζεται -έχουμε μιλήσει πάλι γι’ αυτό- το έργο των νέων αυτοκινητοδρόμων Αττικής σε άλλες διαστάσεις, σε άλλα μεγέθη, που ανταποκρίνονται σε πραγματικές κοινωνικές ανάγκες της περιοχής και βεβαίως το έργο αυτό δεν μπορεί παρά να είναι ενταγμένο μεταξύ των άλλων στα όσα προβλέπει το Ρυθμιστικό για την Αττική.
Θα ήθελα στο σημείο αυτό να επισημάνω -τα γνωρίζετε άλλωστε γιατί συχνά γράφετε και μιλάτε για τα προβλήματα αυτά-  τα θέματα τα οποία προκύπτουν στην πορεία εκτέλεσης έργων και των μεγάλων αυτοκινητόδρομων που εκτελούνται στο πλαίσιο συμβάσεων παραχώρησης. Τα προβλήματα είναι πολλά. Σε μεγάλο βαθμό, θα έλεγα, πως αυτά τα έργα είναι αιχμάλωτα αυτών των προβλημάτων. Επικεντρώνοντας τη συζήτηση τώρα στο θέμα των απαλλοτριώσεων, γνωρίζετε ότι προβλέπεται ως όρος στις συμβάσεις να αποδοθεί ο χώρος στον παραχωρησιούχο με ολοκληρωμένες τις απαλλοτριώσεις εντός 12 μηνών.
Πρέπει να σας πω ότι ο λογικός νους, θα ήταν πολύ επιφυλακτικός να υιοθετήσει και να υπογράψει μια τέτοια δέσμευση. Σε καμία από τις πέντε τρέχουσες παραχωρήσεις δεν έχει επιτευχθεί αυτή η προθεσμία. Αυτό είναι χαρακτηριστικό. Σε κάποιες περιπτώσεις ο χώρος ο οποίος έχει παραδοθεί φτάνει το 30 ή το 38% του συνόλου του παραδοτέου χώρου και μπορεί να πει κανείς ότι η ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων σε κάποια έργα φαίνεται ότι θα γίνει αφού παρέλθει μία περίοδος δύο ή δυόμιση ετών.
Αυτό δεν σημαίνει μόνο καθυστέρηση. Αυτό σημαίνει έγερση αιτημάτων από την πλευρά των κατασκευαστών σε βάρος του Δημοσίου. Ένας καλύτερος σχεδιασμός προφανώς θα επέβαλε μια άλλη προσέγγιση στα θέματα αυτά και μας απασχολεί το θέμα.
Πέραν των διοικητικών μέτρων ή των νομοθετικών αλλαγών, θα πρέπει πραγματικά να δούμε αν οι χώροι πρέπει να παραδίδονται τμηματικά, ένα ορισμένο τμήμα ανά έτος, προκειμένου έτσι να είναι ευκολότερη και η χρηματοδότηση των επιτάξεων και γενικότερα των απαλλοτριώσεων αφενός, αφετέρου να υπάρχει χώρος όπου θα εκτελείται το έργο, χωρίς όμως να είναι ο όρος αυτός τόσο ανελαστικός ώστε να εκθέτει τελικά το κράτος και το Δημόσιο στα αιτήματα τα οποία διατυπώνουν οι κατασκευαστές.
Αν στα προβλήματα αυτά συμπεριλάβετε τα όσα αφορούν στους περιβαλλοντικούς όρους και τις προσφυγές που γίνονται, τις αρχαιολογικές έρευνες, την ανάγκη μετακίνησης δικτύων χωρίς να έχει προηγηθεί κάποια ανάλογη μελέτη και επίσης τις καθυστερήσεις στην εγκατάσταση των εργοταξίων, αυτό αφορά στις τεχνικές εταιρείες ή την ανεπάρκεια τελικώς στις μελέτες εφαρμογής -τα προβλήματα δηλαδή που προκύπτουν από την πλευρά των κατασκευαστών- τότε καταλαβαίνετε με ποιες δυσκολίες εξελίσσεται η κατασκευή των έργων στην Ελλάδα.
Γνωρίζετε ότι -αναφέρω δύο παραδείγματα- έχουμε προσφυγές στην Ιόνια Οδό όπου το έργο έχει σταματήσει και μιλώ για την περιοχή της Παλιοβούνας της Κλόκοβας όπως λέγεται, ή μιλώντας για την Ολύμπια Οδό θα αναφερθώ στο οικοσύστημα του Καϊάφα, όπου κι εκεί έχουμε ανάλογες παρεμβάσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Δεν είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα κακού σχεδιασμού, ελλιπούς μελέτης και προετοιμασίας -δεν θέλω να κάνω άλλον βαρύτερο χαρακτηρισμό- το παράδειγμα της υποθαλάσσιας στη Θεσσαλονίκη, όπου τελικώς χωρίς να έχουμε το έργο έχουμε φθάσει σε ένα σημείο να διατυπώνεται από την πλευρά του αναδόχου ένα αίτημα για αποζημιώσεις που φθάνουν παρακαλώ το ύψος των 410 εκατομμυρίων ευρώ, χωρίς επαναλαμβάνω να έχουμε και το έργο; Αυτά όλα ασφαλώς αντιμετωπίζονται στο πλαίσιο της διαιτησίας, δεν έχω να πω τίποτα άλλο.
Θα έλεγα επίσης ότι στα δημόσια έργα έχουμε το μεγάλο πρόβλημα των ονομαζόμενων «συμπληρωματικών συμβάσεων». Οι συμπληρωματικές συμβάσεις προκύπτουν προφανώς από αστοχία μελετών, προφανώς λόγω και των μεγάλων εκπτώσεων, προφανώς λόγω και της εκτέλεσης φυσικού αντικειμένου, της κατασκευής δηλαδή έργου χωρίς αυτό να προβλέπεται σε κάποια σύμβαση, χωρίς να έχει προηγηθεί κάποια σύμβαση.
Αυτά όλα οδηγούν στην ανάγκη συμπληρωματικών συμβάσεων. Για να αναφέρω ένα στοιχείο το οποίο έχει ενδιαφέρον, θα έλεγα πως για συμπληρωματικές συμβάσεις, αν κάποιος έλεγε ότι τις υπογράφω προκειμένου να προχωρήσουν όλα τα έργα, το ποσό που απαιτείται φτάνει περίπου τα 110 εκατομμύρια ευρώ.
Τα 110 εκατομμύρια ευρώ, είναι ένα ποσό που δεν είχε προβλεφθεί στους προϋπολογισμούς των έργων μετά τις εκπτώσεις, όταν έγινε η επιλογή του αναδόχου για κάθε έργο. Τα 101 εκατομμύρια αφορούν συγκοινωνιακά έργα και τα 8 εκατομμύρια αφορούν υδραυλικά έργα. Άρα λοιπόν υπάρχει ένα μεγάλο θέμα εδώ, είναι ένα τεράστιο ποσό.
Κι όμως, με υπογραφή κάποιων οργάνων, κάποιου Τεχνικού Συμβουλίου ή και του Υπουργού, μπορεί να εγκρίνονται δεκάδες εκατομμυρίων και να δίδονται στους κατασκευαστές στο πλαίσιο τέτοιων συμπληρωματικών συμβάσεων. Υπάρχει ένα μεγάλο θέμα, το οποίο έχετε εντοπίσει κι εσείς εδώ και πάρα πολύ καιρό, ένα θέμα το οποίο συνιστά παθολογία θα μου επιτρέψετε να πω στην παραγωγή των έργων στην πατρίδα μας.
Κυρίες και κύριοι, αυτά και άλλα θέματα προσπαθούμε να τα αντιμετωπίσουμε και να τα εξαλείψουμε, γιατί θεωρούμε ότι είναι παθολογικά φαινόμενα, μέσω του νέου θεσμικού πλαισίου το οποίο προωθούμε για την ανάθεση έργων και μελετών. Έχουμε μιλήσει σε πολύ γενικές γραμμές, σήμερα δεν θα μπω σε λεπτομέρειες, αφού τις επόμενες ημέρες θα γίνει πλέον δημοσίως η διαβούλευση με την ανάρτηση των δικών μας αρχικών προτάσεων στο διαδίκτυο.
Το καινούριο στοιχείο το οποίο φέρνει η πρότασή μας, είναι μεταξύ άλλων το σύστημα ανάθεσης όπου τα κριτήρια πλέον, σύμφωνα πάντα με το πνεύμα και το γράμμα της Κοινοτικής Οδηγίας, θα είναι τρία κατ΄ εξοχήν στο πλαίσιο της πλέον συμφέρουσας προσφοράς. Δηλαδή θα είναι η χαμηλότερη τιμή, η μείωση του χρόνου κατασκευής του έργου και η αύξηση της περιόδου εγγύησης για την ποιότητα και λειτουργικότητα του έργου.
Ένα άλλο στοιχείο, είναι ακριβώς η θέσπιση ενός σταδίου προπαρασκευής των έργων, προκειμένου στο στάδιο αυτό να αντιμετωπίζουμε όλα εκείνα τα προβλήματα που σήμερα συναντά ο κατασκευαστής στην πορεία εκτέλεσης του έργου και να απελευθερώνουμε από αυτά τα βάρη το έργο.
Αυτό θα είναι ένα αυτοτελές έργο και όχι υποτμήμα του συνολικού έργου, θα γίνεται δηλαδή χωριστά δημοπράτηση, θα εκτελούνται όλες αυτές οι εργασίες. Όταν με το νέο σύστημα προκύπτει ο ανάδοχος για την εκτέλεση του βασικού έργου, θα γνωρίζουμε τότε ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα για να πετύχουμε το συγκεκριμένο χρόνο, αφού δεν θα έχουμε πέραν των απρόβλεπτων άλλα εμπόδια, άλλα βάρη για να μας οδηγήσουν σε καθυστέρηση. Θα μπορούμε επίσης με τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια να γνωρίζουμε ποιο είναι και το κόστος, χωρίς να οδηγούμεθα τελικώς στην παθολογία των συμπληρωματικών συμβάσεων.
Για τα θέματα αυτά θα επανέλθουμε τις επόμενες ημέρες, αρκούμαι να συμπληρώσω μόνο ένα σχόλιο στο πρόβλημα το οποίο έχει προκύψει, για το οποίο έχουν γίνει σχετικές καταγγελίες από τον Πρόεδρο του ΣΑΤΕ για τις πλαστές εγγυητικές επιστολές. Το πρόβλημα αυτό, το ελέγχουμε και το εξετάζουμε σε τι διάσταση βρίσκεται, που είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να το πει σήμερα κανείς με απόλυτη ακρίβεια, ελπίζω όχι μεγάλη.
Εμείς στο νέο θεσμικό πλαίσιο θέλουμε και αυτό να το αντιμετωπίσουμε. Η αρμόδια υπηρεσία είναι αυτή η οποία ανά πάσα στιγμή σε επαφή με την αντίστοιχη τράπεζα θα μπορεί να ελέγχει πως ακριβώς έχουν τα πράγματα, αν είναι σε ισχύ η κατατεθείσα εγγυητική επιστολή. Επίσης. η Ελεγκτική Ανεξάρτητη Αρχή που προωθούμε είναι αυτή, η οποία θα δέχεται από τις τράπεζες πια, με δική τους πρωτοβουλία, ανά πάσα στιγμή το μήνυμα αν είναι σε ισχύ μία εγγυητική επιστολή που έχουν εκδώσει. Η συνεργασία προβλέπεται, θα επανέλθουμε σε αυτά αργότερα.
Να σας ενημερώσω ότι με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού προχωρούμε στην εφαρμογή διοδίων. Τα διόδια αυτά, με τον κλασικό τρόπο που γνωρίζουμε, θα λειτουργήσουν σε δύο σταθμούς και θα καλύψουν ένα μήκος 150 χιλιομέτρων κατ΄ αρχήν.
Ο ένας σταθμός στα Μάλγαρα λειτουργεί σήμερα και θα πάρει νέα μορφή απλώς και θα καλύψει την απόσταση από το Δερβένι Θεσσαλονίκης μέχρι τη Βέροια, μήκους 80 χιλιομέτρων. Ο σταθμός αυτός θα καλύπτει και το τμήμα του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Κατερίνη, υποκαθιστά δηλαδή το σταθμό στο Αιγίνιο στο Κλειδί.
Ο άλλος σταθμός, ο οποίος θα λειτουργήσει στον Πολύμυλο και δεν είναι στελεχωμένος, δεν λειτουργεί μέχρι τώρα, θα λειτουργήσει για πρώτη φορά μέσα στο καλοκαίρι, θα καλύπτει τη διαδρομή Βέροια-Σιάτιστα μήκους περίπου 70 χιλιομέτρων.
Το ύψος των διοδίων θα φτάνει τα τρία τέταρτα της τιμής που έχουν τα διόδια στις παραχωρήσεις, δηλαδή 3 λεπτά ανά χιλιόμετρο κι όχι 4 λεπτά ανά χιλιόμετρο. Επαναλαμβάνω και παρακαλώ είναι κρίσιμη αυτή η παρατήρηση, ότι τα διόδια αυτά θα λειτουργούν σε δρόμο, ο οποίος είναι κατασκευασμένος κι έχει παραδοθεί σε χρήση. Σταδιακά θα γίνει αυτό βεβαίως, σήμερα στα Μάλγαρα το ύψος των διοδίων είναι στα 2 ευρώ, θα πάμε στα 2,8 ευρώ για να φτάσουμε στο προβλεπόμενο ύψος σταδιακά με βηματισμό εξαμήνων.
Στο τμήμα της Εγνατίας από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη τους Κήπους, μέχρι τα σύνορα δηλαδή, κι από τη Σιάτιστα μέχρι την Ηγουμενίτσα, στο δυτικό άκρο της Εγνατίας οδού, θα εφαρμοστεί το σύστημα της βινιέτας, ένα σύστημα που χρησιμοποιείται σε διάφορες χώρες που προαγοράζεις ουσιαστικά διελεύσεις και υπόκεισαι στον ανάλογο έλεγχο.
Βεβαίως, ο ανάδοχος θα προκύψει με διαγωνιστική διαδικασία, αυτό σημαίνει ότι μέχρι το τέλος του χρόνου σύμφωνα με το σχεδιασμό μας πρέπει να έχουμε τον ανάδοχο, από την αρχή του χρόνου θα λειτουργεί το σύστημα αυτό στα αντίστοιχα τμήματα επαναλαμβάνω Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Κήπων και Σιάτιστας-Ηγουμενίτσας, ο δε σχεδιασμός προβλέπει ότι σε δύο χρόνια στις αρχές δηλαδή του 2013 θα πρέπει να λειτουργεί πλέον ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων στο σύνολο του οδικού άξονα.
Θα καταργηθούν δηλαδή τα διόδια όπως λειτουργούν ή θα λειτουργήσουν στα Μάλγαρα με τη νέα μορφή, ή στον Πολύμυλο όπως θα λειτουργήσει για πρώτη φορά και θα καταργηθεί και το σύστημα της βινιέτας το οποίο το εισάγουμε για μία ορισμένη περίοδο μέχρι να πάμε στο νέο σύστημα. Θα σας εξηγήσουμε. 
Θέλω κλείνοντας να σας αναφέρω κάποια στοιχεία για ένα θέμα ταπεινό, αλλά σημαντικό. Δεν είναι αμελητέο θέμα, μια και είμαστε σ’ αυτή την περίοδο για την οποία μιλούμε, η εξοικονόμηση πόρων  και η καλύτερη διαχείριση αποτελεί επιβεβλημένη αρχή. Θα έλεγα αναφέροντας κάποια στοιχεία για τη Γραμματεία Δημοσίων Έργων, ότι για το 2009 οι δαπάνες καθαριότητας, ανήλθαν στο ποσό των 848.000 ευρώ περίπου, το 2010 η δαπάνη υπολογίζεται να φτάσει στα 400.000 ευρώ. Μιλάμε για μια μείωση στο 50% χωρίς να κάνουμε έκπτωση σε συνθήκες υγιεινής και καθαριότητας, το σημειώνουμε και αυτό.
Οι δαπάνες φύλαξης για το έτος 2009 ανήλθαν στο ποσό των 861.000 ευρώ σύμφωνα με τους πίνακες που έχουμε στη διάθεσή μας. Για το 2010 το αντίστοιχο ποσό που θ’ απαιτηθεί φτάνει τις 140.000 ευρώ.
Από την επαναδιαπραγμάτευση που έχουμε κάνει με πρωτοβουλία μας εδώ και πολύ καιρό, όσον αφορά στο ετήσιο μίσθωμα ορισμένων κτιρίων που μισθώνει η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων, έχουμε πετύχει μια σημαντική έκπτωση που φτάνει το 17% σε σχέση με τα μισθώματα της προηγούμενης χρονιάς. Πρέπει να σας πω ότι μόλις προχθές ο Υπουργός Οικονομικών πράγματι έστειλε σε όλους τους Υπουργούς μία εγκύκλιο, ένα έγγραφο και ζητάει ν’ αντιμετωπίσουμε αυτό το θέμα.
Ήταν δική μας ιδέα, το εισηγηθήκαμε στο Υπουργικό Συμβούλιο γιατί εμείς το έχουμε κάνει ήδη και έτσι πρέπει να σας πω, ότι για 10 κτίρια που στεγάζουν οι Υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων, το 2009 η δαπάνη που απαιτήθηκε ήταν 3.571.000 ενώ το μίσθωμα για το 2010, το συνολικό μίσθωμα θα φτάσει τα 2.952.000. Έχουμε δηλαδή μία εξοικονόμηση ενός ποσού περίπου 620.000 ευρώ.
Το αναφέρω και αυτό για να είστε κι εσείς ενήμεροι για θέματα καθημερινά, ταπεινά, τα οποία έχουν την αξία τους. Θα σας πω ότι είναι στους σχεδιασμούς, μίλησα για το Καστέλι, μίλησα για τους νέους αυτοκινητόδρομους της Αττικής, το έχουμε ξαναπεί, δεν είναι κάτι καινούργιο, σας λέω  ότι πράγματι στους σχεδιασμούς μας είναι να προχωρήσουμε και πιστεύω ότι θα πετύχουμε στις αρχές του νέου χρόνου να κάνουμε το πρώτο μεγάλο βήμα στην επίσημη πια διαδικασία δημοπράτησης του έργου, για τη γραμμή 4 του Μετρό, τη γραμμή «V» όπως ονομάζεται, η οποία θα εξυπηρετεί πολίτες στις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας.
Η συζήτηση για το έργο αυτό έχει ξεκινήσει με ορισμένες βασικές παραδοχές. Το έργο αυτό θα είναι ένα δημόσιο έργο, βεβαίως θα εκτελεστεί μεταξύ των άλλων και με πόρους που θα εξασφαλιστούν μέσω χαμηλότοκων δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με την οποία έχουμε συζητήσει και έχουμε συμφωνήσει, είναι ένα έργο το οποίο θεωρούμε ότι είναι αναγκαίο. Παρά το ότι πρέπει να σας πω ότι αν αρχίσουμε και απαριθμούμε τα κάθε μορφής προβλήματα στα διάφορα έργα, δεν θα τελειώσουμε ποτέ ίσως.
Είπατε για τον Πειραιά. Η επέκταση του μετρό στον Πειραιά: Έχουμε ένα πρόβλημα και θέλω να μοιραστώ τις σκέψεις μου δημοσίως μαζί σας ή και με τους πολίτες που μπορεί να μας ακούνε. Γνωρίζετε ότι στο σχήμα του αναδόχου για την επέκταση αυτής της γραμμής, όσον αφορά στο κομμάτι της φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, συμμετέχει και η γνωστή γερμανική εταιρεία SIEMENS.
Η σύμβαση αυτή δεν έχει υπογραφεί. Δεν υπάρχει ανάδοχος γιατί δεν έχουμε υπογράψει τη σύμβαση. Θέλω να σας πω ότι ανάμεσα στα σχήματα τα οποία κατέθεσαν την προσφορά τους, αν υπογράψουμε σύμβαση θα έχουμε ανάδοχο. Κι εδώ υπάρχει ένα μεγάλο ερώτημα: Υπογράφεις όταν είναι σε εξέλιξη αυτή η διαδικασία έρευνας και ελέγχου και στη Βουλή; Αυτό είναι και άλλο ένα έργο καθόσον αφορά το Υπουργείο μας. Αλλά αυτό είναι γενικότερο θέμα. Εγώ θα έλεγα πως κι εσείς, αν μπούμε στη συζήτηση, θα έχετε απόψεις οι οποίες  θα διίστανται. Δεν είναι εύκολο κάποιος να πει ότι ναι, πρέπει να υπογράψεις αυτή τη σύμβαση στην οποία η SIEMENS έχει ένα κομμάτι του έργου, κάποιος άλλος θα έλεγε ότι δεν μπορείς να προχωρήσεις.
Επειδή μπαίνουμε σε ειδικά θέματα θα δεχθούμε τώρα τις ερωτήσεις. Αν το πάρει η SIEMENS, πρέπει να κάνεις νέα δημοπράτηση. Τι σημαίνει αυτό: Σημαίνει ότι μπορεί να προσέλθει και πάλι η SIEMENS. Το θέμα δεν είναι μόνο ότι έχεις καθυστέρηση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το σύστημα είναι συμβατό μόνο με τη SIEMENS, αυτό είναι το πρόβλημα.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Το πρόβλημα δεν είναι δικό σας, το πρόβλημα είναι δικό μας. Μας λέτε ότι είμαστε παγιδευμένοι, αυτό μας λέτε. Ευχαριστώ που το καταλάβατε. Όλοι είμαστε παγιδευμένοι μ’ αυτήν την έννοια αφού πράγματι πληρώνουν οι φορολογούμενοι πολίτες τα έργα. Αλλά, για να κλείσουμε εδώ,  για να μην οδηγηθείς σε καθυστέρηση υπογράφεις, υπογράφεις και δημιουργείς ταυτόχρονα ένα μεγάλο θέμα συζήτησης, προκαλείς ένα άλλο πολιτικό πρόβλημα που δεν είναι μόνο πολιτικό πρόβλημα.
Δεν είναι μόνο, επαναλαμβάνω, η καθυστέρηση, είναι το ότι, ποιος είναι αυτός ο οποίος μπορεί να πει ότι σ’ έναν νέο διαγωνισμό, αν προχωρήσει η δημοπράτηση, αποκλείεις εκ προοιμίου τη συμμετοχή μιας εταιρείας αν δεν έχεις κάποιο λόγο να στοιχειοθετήσεις αυτό τον αποκλεισμό. Είναι ένα θέμα το οποίο μας απασχολεί πάρα πολύ. Είναι πρόκληση να υπογράψουμε, αλλά δεχόμαστε την κριτική ότι έχουμε καθυστέρηση σε σχετικά έργα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σχετικά με την κεφαλαιοποίηση μελλοντικών εσόδων;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όλα αυτά που αφορούν κεφαλαιοποίηση μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου, πρέπει την περίοδο στην οποία βρισκόμαστε να τ’ αντιμετωπίσουμε με μεγάλη προσοχή. Τα επιτόκια είναι πολύ υψηλά αυτή την περίοδο, γνωρίζετε που κινούνται τα spreads, πρέπει λοιπόν να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί για να περιφρουρήσουμε το δημόσιο συμφέρον.
Γιατί αν είναι να πάμε σε τιτλοποιήσεις αλλά με επιτόκια τα οποία είναι εξωφρενικά, τότε αντί να κάνουμε καλό μπορεί να έχουμε κάνει  και κακό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει περιθώριο χρημάτων για να δημοπρατηθεί το έργο του 2011;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Αυτό είναι κάτι που μας απασχολεί. Πιστεύουμε ναι, χωρίς να πω τίποτε παραπάνω.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μια διευκρίνιση για το μετρό: Η γραμμή 4 ακολουθεί το σχεδιασμό που γνωρίζαμε ή έχουμε κάποια αλλαγή;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Έχουμε στο σχεδιασμό μια αλλαγή η οποία αφορά στην ευρύτερη περιοχή στο ξενοδοχείο HILTON.  Ο σχεδιασμός προβλέπει ότι η γραμμή πρέπει να κινηθεί στα όρια του Βύρωνα και της Καισαριανής, προκειμένου να καλύψει τους κατοίκους αυτών των περιοχών. Πιστεύουμε ότι ανταποκρίνεται σε μια κοινωνική ανάγκη.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μια ερώτηση για το μετρό του Χολαργού, Περιστερίου και νοτίων προαστίων. Ειδικά για το σταθμό του Χολαργού έχουμε παρατηρήσει ότι υπάρχει πολύ μεγάλη καθυστέρηση ενώ ουσιαστικά είναι έτοιμος. Πότε θα παραδοθεί στην κυκλοφορία και τι γίνεται με το σταθμό στο Περιστέρι, αλλά και στα νότια προάστια; Είναι το ίδιο πρόβλημα; Η ίδια ρίζα του προβλήματος;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Έχουμε ανάλογα προβλήματα γιατί τα θέματα τηλεδιοίκησης πρέπει να σας πω, όπως είπε η κα Χρυσοχόου, ορισμένες εταιρείες ήταν εξειδικευμένες να μπορούν να τ’ αντιμετωπίσουν.
Κύριε Λαμπρόπουλε, έχετε το λόγο.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ο αυτοκινητόδρομος είναι από τη φύση του ένα δαπανηρό έργο. Όχι μόνο στη φάση της κατασκευής, αλλά και στη φάση της λειτουργίας του. Το συνολικό κόστος λειτουργίας της Εγνατίας Οδού σε επίπεδο εξυπηρέτησης αντίστοιχο με εκείνο των έργων των παραχωρησιούχων, είναι της τάξεως των 100 εκατομμυρίων ευρώ το χρόνο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Ήταν λιγότερα.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ναι, δεν είχαν προσθέσει όμως την αστυνόμευση, την πυρόσβεση και τους σταθμούς συντήρησης. Επιπλέον πρέπει να ξέρετε, ότι έχουν συναφθεί δάνεια της τάξεως των 400 εκατομμυρίων ευρώ, τα οποία πρέπει να αποσβεστούν από τα διόδια. Όλα αυτά, μεταξύ των άλλων δανείων, είναι δεμένα με τα διόδια. Έχουν δεσμεύσει τα διόδια, προκειμένου να αποσβεστούν αυτά τα 400 εκατομμύρια ευρώ.
Υπάρχει υποχρέωση της ελληνικής πλευράς, παλιά δέσμευση προς τους Κοινοτικούς να επιβληθούν τα διόδια. Και σήμερα είμαστε στην ατυχή αν θέλετε θέση, να έχουμε προειδοποιητική επιστολή από την πλευρά των κοινοτικών, οι οποίοι λένε, μα σας τα έχουμε γράψει και σας τα έχουμε πει τρεις φορές μέχρι τώρα, μας έχετε απαντήσει τρεις φορές και δεν έχετε κάνει τίποτα. Αυτή είναι η πραγματικότητα. Έχει ξεκινήσει αυτή η ιστορία από το 2004.
Ποιο είναι το ιδανικό σύστημα διοδίων; Πρέπει να κοιτάμε μπροστά. Ξέρετε πολύ καλά ότι η Κοινοτική Οδηγία επιβάλει ένα σύστημα διαλειτουργικό, ένα ηλεκτρονικό σύστημα, το οποίο σε κάποιες χώρες θα είναι δορυφορικό, που είναι αρκετά προχωρημένο για μας. Στις περισσότερες θα είναι με τη μέθοδο των e-pass, κάτι που έχουν και οι παραχωρησιούχοι, δηλαδή αυτό το σύστημα που περνάτε στην Αττική Οδό, με τα μικροκύματα. Υπάρχει.
Το σωστό θα ήταν αυτό το σύστημα να επεκταθεί πλήρως. Γιατί όλοι έχουμε περιμένει στις τεράστιες ουρές στα διόδια και κατά συνέπεια ένα σωστό σύστημα είναι αυτό που λέει, ότι η ελευθερία η δική μου το να το επιλέξω τελειώνει εκεί που αρχίζει η ελευθερία του άλλου που θέλει να περνάει, χωρίς καθυστέρηση. Αυτός είναι ο στόχος.
Άρα, λοιπόν, σε ένα χρονικό ορίζοντα της τάξεως των δύο ετών θα πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια έτσι ώστε στον ελλαδικό χώρο να έχουμε ένα ενιαίο διαλειτουργικό σύστημα, με ηλεκτρονική συλλογή των διοδίων που πέρα από την ταχύτητα διέλευσης είναι και πιο αναλογικό στο χρήστη. Εκεί μπορείς και πληρώνεις πραγματικά τα χιλιόμετρα που διανύεις.
Είμαστε τώρα όσον αφορά στην Εγνατία σε μια ενδιάμεση φάση. Υπάρχουν κατασκευασμένοι σταθμοί, λειτουργούν τα Μάλγαρα από χρόνια, υπάρχει κατασκευασμένος ο σταθμός του Πολυμύλου. Πρέπει να τους λειτουργήσουμε πάση θυσία το ταχύτερο, έτσι ώστε να μην έχουμε προβλήματα με την Κοινοτική πλευρά. Άρα, λοιπόν, το πρώτο βήμα είναι να λειτουργήσουν αυτοί οι σταθμοί.
Εδώ θα πρέπει να πει κανένας ποιο θα είναι το τίμημα διέλευσης. Και αυτό προσδιορίστηκε στα ¾ του τιμήματος διοδίων των παραχωρησιούχων, το οποίο οριακά θα καλύψει τις δαπάνες λειτουργίας, και επιπλέον θα ξεχρεώσει τα δάνεια σε ένα χρονικό ορίζοντα της τάξεως των 12 ετών.
Άρα, λοιπόν, δεν θα υπάρχει περίσσευμα απ’ αυτό το διόδιο, απλώς θα καλύψει τις υποχρεώσεις, αλλά τουλάχιστον θα εξασφαλίσει ένα πολύ καλό επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες της Εγνατίας Οδού.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Η τιμή ποια θα είναι;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Η τιμή θα είναι 3 λεπτά το χιλιόμετρο. Δύο ευρώ είναι σήμερα η διέλευση από το σταθμό, αυτό που σας είπε προηγουμένως ο κ. Υπουργός και θα είναι 3 λεπτά το χιλιόμετρο, αντί των 4 λεπτών το χιλιόμετρο που είναι στις συμβάσεις παραχώρησης. Πολλαπλασιάζετε την απόσταση ….
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Ωραία, πόσο θα είναι η τιμή στα Μάλγαρα;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Είναι ανά σταθμό. Στα 80 χιλιόμετρα είναι 2,4 ευρώ συν το ΦΠΑ. Δεν θα πάμε απότομα, θα πάμε στα 2,8 ευρώ από τα 2,00 ευρώ. Σε ένα χρονικό ορίζοντα που δεν έχει προσδιοριστεί ακόμα …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Ο σταθμός;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Θα γίνει 2,8 ευρώ το διόδιο από το σταθμό των Μαλγάρων και αντίστοιχο η διέλευση από το σταθμό του Πολυμύλου. Αυτό για μια χρονική περίοδο. Μετά θα αναπροσαρμοστεί η τιμή, σε ένα βάθος χρόνου. Οι τιμές στο χρόνο αναπροσαρμόζονται.
Η τιμή βγαίνει ως το γινόμενο της ανά χιλιόμετρο χρέωσης, που σας είπα ποια θα είναι, επί την απόσταση χρέωσης του σταθμού, ακούσατε τα νούμερα, συν κάποια αναθεώρηση που υπάρχει σε βάθος χρόνου, συν το ΦΠΑ, έτσι βγαίνει η τιμή.
Η τιμή στα Μάλγαρα θα ισχύσει σε ένα βάθος δύο μηνών από τώρα, χρειάζονται κάποιες διαδικασίες, χρειάζονται Υπουργικές Αποφάσεις, κάποιες αναπροσαρμογές των συστημάτων. Εκεί, περίπου αρχές του καλοκαιριού …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Και θα είναι 2,8 ευρώ σε πρώτη φάση μαζί με ΦΠΑ;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ναι, σε 2,8 ευρώ σε πρώτη φάση και αντίστοιχα του Πολύμυλου θα είναι με ένα μήνα διαφορά, γιατί απαιτείται λίγο περισσότερος χρόνος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ένα μήνα αργότερα;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ένα μήνα αργότερα. Άρα αυτό είναι το πρώτο βήμα. Το δεύτερο βήμα είναι, μέχρις ότου πάμε στα ηλεκτρονικά στην Εγνατία, ότι πρέπει να επιβάλουμε κάποιο είδος διοδίων. Το σύστημα της «βινιέτας» είναι σύστημα χρονοχρέωσης.
Τι σημαίνει αυτό; Αγοράζω το δικαίωμα να χρησιμοποιώ ένα συγκεκριμένο οδικό τμήμα για κάποιο χρόνο. Άρα, λοιπόν, έχεις τη βινιέτα της μιας μέρας, τη βινιέτα της εβδομάδος, τη βινιέτα του τριμήνου.
Με τη σύγχρονη τεχνολογία δεν χρειάζεται να πας κάπου να αγοράσεις το διόδιο, δεν χρειάζεται. Τι μπορεί να κάνεις; Υπάρχουν πάρα πολλοί τρόποι γρήγοροι και εύκολοι. Πρώτον, αν είσαι εξοικειωμένος  στα ηλεκτρονικά μπαίνεις μέσα στο σύστημα, στο internet, χρεώνεσαι και τελειώνεις. Αν δεν είσαι τόσο εξειδικευμένος, θα σηκώνεις το κινητό σου, στο οποίο κινητό σου θα έχεις προηγουμένως στείλει και την άδεια του αυτοκινήτου σου, θα λες το τάδε αυτοκίνητο, αγοράζω μια μέρα, ή αγοράζω 7 μέρες. Μόλις το πεις αυτό καταχωρείσαι στον εξυπηρέτη, καταχωρείται ο αριθμός σου και ποιος είσαι και κυκλοφορείς ελευθέρως.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Και η χρέωση γίνεται στο λογαριασμό του κινητού, πώς γίνεται;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ναι στο λογαριασμό του κινητού. Γι’ αυτό λέω ότι …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Είναι απόσταση.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Όχι είναι χρονοχρέωση το εξήγησα, δεν είναι απόσταση, είναι χρονοχρέωση.
Το σύστημα αυτό, όπως ακριβώς και το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων θέλει μια σημαντική υποστήριξη και νομική ρύθμιση ελέγχου.
Πώς γίνεται ο έλεγχος όμως;  Πάλι η τεχνολογία εδώ δίνει εύκολα τη λύση. Υπάρχουν έτοιμοι καταγραφείς οι οποίοι διαβάζουν τις πινακίδες και αμέσως καταγράφουν τον αριθμό, αυτόματα. Δεν μπαίνει ανθρώπου χέρι, αν είσαι μέσα στον πίνακα έχεις πληρώσει, αν δεν είσαι καταγράφηκες ως παράνομος και σου έρχεται η κλήση αυτομάτως. Και επειδή εδώ μιλάμε όχι μόνο για μία αποφυγή του διοδίου, μιλάμε για μια αποφυγή του ΦΠΑ, έχετε διαπράξει ένα φορολογικό αδίκημα.
Οι νομικές ρυθμίσεις που θα έρθουν, θα ρυθμίζουν αυτά τα πράγματα. Δεν είμαστε έτοιμοι ακόμα. Θα γίνει νομοθετική ρύθμιση και θέλει κάποιο χρόνο. Αντίστοιχη ρύθμιση όμως θα ισχύει και για τα ηλεκτρονικά διόδια.
Το σύστημα αυτό δεν είναι πρωτοποριακό, ήδη από την εποχή του ’90 είναι σε πάρα πολλές ευρωπαϊκές χώρες, δηλαδή στην Αυστρία, στην Ελβετία, στη Γερμανία πρόσφατα, στην Τσεχία και στην Ουγγαρία.
Εδώ, θα γίνουν οι αναγκαίες νομοθετικές ρυθμίσεις και σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα θα μπει μπροστά. Η εκτίμηση είναι αρχές του επομένου χρόνου.
Η τιμή δεν έχει καθοριστεί αυτή τη στιγμή, διότι πρέπει να γίνει μια μελέτη για να προσδιορίσεις αυτή την τιμή. Γενικώς όμως η τιμή στη βινιέτα είναι χαμηλότερη σημαντικά σε σχέση με την χρέωση των διοδίων.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Μπορεί να την αγοράσεις και από κάπου αλλού;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Βεβαίως θα μπορείτε και από τις Τράπεζες αν θέλετε, από ειδικά καταστήματα πώλησης. Επομένως αυτός που ξεκινάει από την Ηγουμενίτσα και φτάνει στην Αλεξανδρούπολη, αρχές του 2011 θα έχει αυτή τη βινιέτα μέχρι τον Πολύμυλο. Θα πληρώνει στον Πολύμυλο και μετά θα ξαναμπαίνει …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Όταν το κάνετε το διόδιο ηλεκτρονικό για όλους αργότερα, θα συντονιστούν όλες οι εταιρείες κλπ.; Γιατί έχουμε άλλα διόδια στον έναν, άλλα διόδια στον άλλον, θα είναι ένα κοινό e-pass για τον κόσμο ή θα έχει πέντε e-pass, θα περνάει …
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Όχι με συγχωρείτε, πέρα από την οδηγία, προφανώς υπάρχει η υποχρέωση, αλλά στις συμβάσεις, υπάρχει η υποχρέωση τα συστήματα να είναι διαλειτουργικά. Αυτή τη στιγμή όλοι οι παραχωρησιούχοι συζητούν μεταξύ τους γιατί είναι υποχρεωμένοι να δώσουν διέλευση στον οποιονδήποτε έχει αγοράσει το «Ταγκ». Αν π.χ. θέλετε αυτό από την Αττική Οδό, να μπορεί να περνάει σε οποιοδήποτε άλλο έργο. Εκτιμάμε ότι σε δύο χρόνια από σήμερα θα έχουμε διαλειτουργικό όλο το σύστημα στην Ελλάδα.
Δ. ΡΕΠΠΑΣ:  Θα μπούμε στις αρχές του 2013.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Λαμπρόπουλε πώς θα πληρώνουμε; Με το χιλιόμετρο, θα κοστίζει το ίδιο να μπω από έναν κόμβο στον δεύτερο και να διασχίζω όλη την Εγνατία;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Στη χρονοχρέωση αγοράζετε χρόνο. Ανεξαρτήτως του μήκους της διαδρομής. Και είναι χαμηλότερο το τίμημα.
Δ. ΡΕΠΠΑΣ:  Γι’ αυτό είναι χαμηλότερη η τιμή διοδίου με την χρήση βινιέτας. Γιατί αγοράζεις χρόνο κατά τον οποίο δεν χρησιμοποιείς το δρόμο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Κάτι ακόμα, πόσο ευέλικτο είναι όλο αυτό, δηλαδή πόσο πριν πρέπει να αγοράσεις αυτό το χρόνο; Αν εγώ αγοράσω το χρόνο και αύριο αποφασίσω να μην ταξιδέψω, τελικά τι γίνεται; Πώς λειτουργεί όλο αυτό το πράγμα;        
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Κατ’ αρχήν εάν αγοράσετε θα ταξιδέψετε. Φεύγετε αυτή τη στιγμή, χτυπάτε με το κινητό σας, αγοράσατε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Θέλω να αγοράσω μία μέρα πριν, λέω ας το αγοράσω από το internet, ας το αγοράσω από το σπίτι μου και μπορεί μετά να αποφασίσω να μην ταξιδέψω.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Κοιτάξτε, είναι το ίδιο με το εισιτήριο του κινηματογράφου που αγοράσατε και μετά δεν πήγατε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Γιατί επιλέξατε τη λύση της βινιέτας, έτσι κι αλλιώς έχετε χρονικό περιθώριο ώστε να κατασκευαστούν προκάτ σταθμοί διοδίων για να μην …       
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Μισό λεπτό, ένας σταθμός διοδίων δεν υπάρχει προκάτ. Ένας σταθμός διοδίων θέλει αδειοδοτήσεις και έχει κόστος της τάξεως των 4 εκατομμυρίων ευρώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Για κάθε σταθμό;    
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Βεβαίως, γιατί μην ξεχνάτε ότι έχει εξοπλισμό. Εμείς τι θέλουμε; Θέλουμε ένα σύστημα το οποίο να είναι γρήγορο. Και πέραν αυτού μετά να τα καταργήσεις, να τα ξηλώσεις, θα πέταγες πολλά λεφτά.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Δηλαδή στόχος είναι τα διόδια να καταργηθούν σε ένα εύλογο χρόνο; Τέρμα τα διόδια όπως τα ξέραμε;
(Διαλογικές Συζητήσεις)
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ:  Κύριε Λαμπρόπουλε, μπορείτε να μας πείτε τους τρόπους που μπορούμε να προμηθευτούμε αυτή τη βινιέτα; Γιατί είναι λίγο συγκεχυμένα, κινητό, εκείνο το ένα, το άλλο. Πόσοι είναι;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Πέντε τρόποι είναι.

Δ. ΡΕΠΠΑΣ:      Είπαμε ότι θα προχωρήσουμε σε διαγωνιστική διαδικασία προκειμένου να επιλεγεί ο ανάδοχος αυτός ο οποίος θα λειτουργήσει το σύστημα της βινιέτας. Στο πλαίσιο αυτής της συνεννόησης προφανώς θα βρούμε με κάθε λεπτομέρεια όλους εκείνους τους τρόπους που είναι πρόσφοροι, για να μπορεί ο χρήστης του δρόμου να έχει τη βινιέτα στη διάθεσή του.
Θα μπορεί να πωλείται στους σταθμούς των διοδίων που λειτουργούν, θα μπορεί να πωλείται σε διάφορα κεντρικά σημεία, θα μπορείς βεβαίως να εξασφαλίζεις αυτή την άδεια διέλευσης χρησιμοποιώντας απλά και το κινητό σου ανά πάσα στιγμή οπουδήποτε είσαι, οι τρόποι είναι πολλοί.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πόσο θα κοστίσει η όλη υπόθεση με τη βινιέτα;
Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Κύριε Λαμπρόπουλε, το σήμα της βινιέτας τι κόστος έχει, μπορούμε να πούμε;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Είναι πολύ χαμηλό το κόστος γι΄ αυτό και επιλέγεται. Και μην ξεχνάτε αυτό που είπα, τη νομική μας υποχρέωση να επιβάλουμε διόδια στο σύνολο της Εγνατίας το ταχύτερο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το κόστος;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Είναι πολύ χαμηλό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πόσο, έχει προϋπολογιστεί κάποιο ποσό; Είναι στο 50%;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Σε σχέση με τα διόδια;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όχι, μιλάω για το Δημόσιο. Πόσο θα κοστίσει ο διαγωνισμός;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Είναι πολύ λίγα εκατομμύρια ευρώ. Και το σύστημα δεν θα πάει χαμένο, όλα αυτά που αγοράζεις θα τα χρησιμοποιείς στα ηλεκτρονικά διόδια. Δηλαδή το σύστημα ελέγχου είναι το ίδιο, ο υπολογιστής για το σύστημα αγοράς κι ένα σύστημα αγοράς για τους πελάτες, το ίδιο θα παραμείνει, μαζί με τα σημεία πώλησης.
Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Θα επανέλθουμε σε αυτό, πριν ακούσουμε άλλες ερωτήσεις επειδή τέθηκε το θέμα της λειτουργίας κάποιου σταθμού, παρά το ότι δεν θέλουμε να μπούμε τώρα σε συζητήσεις γιατί η ενημέρωση σήμερα δεν είναι εκτεταμένη, θα κάνουμε άλλη συζήτηση. Στο θέμα της λειτουργίας των σταθμών να μας πει ο Γενικός γιατί τον Ιούνιο πράγματι έχουμε τον Χολαργό, το Σεπτέμβριο θα έχουμε άλλους σταθμούς, για να δούμε.
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Ο Χολαργός θα είναι περίπου στις αρχές Ιουνίου, η Αγία Παρασκευή το Σεπτέμβριο και οι υπόλοιποι..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το Σεπτέμβριο του ΄10;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Ναι, ο Χολαργός θα είναι έτοιμος τον Ιούνιο του ΄10.
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Η Αγία Παρασκευή το Σεπτέμβριο του ΄10, Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό, Ανθούπολη, Περιστέρι. Εδώ έχουμε και το πρόβλημα της SIEMENS. Αν υποθέσω ότι σήμερα το λύνουμε, γιατί οι σταθμοί είναι σχεδόν έτοιμοι και θα πρέπει να γίνουν κάποιες αλλεπάλληλες εργασίες τοποθέτησης όλων των συστημάτων, αν λοιπόν λύσουμε το πρόβλημα σήμερα θέλουμε περίπου τέσσερις με οκτώ μήνες για να ολοκληρώσουμε τις διαδικασίες εγκατάστασης. Κατά συνέπεια, σταδιακά θα έχουμε την ολοκλήρωση των σταθμών αυτών, μέχρι το αργότερο το Μάρτη του 2011.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Εάν στον επόμενο μήνα κλείσουμε το θέμα της SIEMENS, με οποιονδήποτε τρόπο, βρούμε τον τρόπο, θέλουμε περίπου τέσσερις με οκτώ μήνες για να ολοκληρώσουμε όλη αυτήν τη διαδικασία. Σταδιακά θα μπαίνουν, ένας-ένας σταθμός θα ολοκληρώνεται. Άρα λοιπόν θα έχουμε μέχρι τέλος του χρόνου που κάποιοι θα ολοκληρωθούν και όλοι οι σταθμοί θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το Μάρτη του 2011.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και το Ελληνικό;
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Αν δεν λυθεί το θέμα της SIEMENS, θα πάει πολύ πίσω.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγνώμη και με το Χολαργό δεν υπάρχει πρόβλημα εκεί με τη SIEMENS; Που σημαίνει ότι αν δεν λυθεί και δεν υπογραφεί, είναι απευθείας ανάθεση κι αυτό, ούτε κι αυτό θα ανοίξει ποτέ, έχει παγώσει.
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Κοιτάξτε, ο Χολαργός δεν έχει το ίδιο πρόβλημα όπως έχουν οι υπόλοιποι εφτά σταθμοί του Ελληνικού.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ναι αλλά θα ανοίξουν αυτοί;
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Ναι, αυτοί οι δύο σταθμοί θα ανοίξουν.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή ανακοινώνετε τώρα ότι σε ένα μήνα από σήμερα ανοίγει ο Χολαργός, έτσι;
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Αρχές Ιουνίου.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ανθούπολη-Περιστέρι;
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Ηλιούπολη-Περιστέρι σας είπα, θα ολοκληρωθεί μέχρι το 2011. Εάν δοθεί λύση στο θέμα της SIEMENS μπορούμε να επισπεύσουμε. Ο χρόνος είναι μεγαλύτερος, αλλά ήδη έχουμε κάνει διαδικασία επίσπευσης.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Για ξαναπείτε τους σταθμούς.
Ι. ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό, Ανθούπολη, Περιστέρι και Χαϊδάρι.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, θέλω να ρωτήσω το εξής, για τα μεγάλα έργα με συμβάσεις παραχώρησης, αυτά τα πέντε που είπατε, δεδομένων των προβλημάτων κυρίως με τις απαλλοτριώσεις και τα λοιπά, σημαίνει ότι τα χρονοδιαγράμματα επηρεάζονται ή θα τηρηθούν;
Δεύτερον υπάρχει ειδικό θέμα για το κομμάτι από την Πάτρα μέχρι κάτω στην Ολυμπία οδό μέχρι Πύργο εκεί υπάρχει περίπτωση να κοπεί αυτό το τμήμα; Και αν θέλετε να μας πείτε και για τα έργα της Αθήνας αν υπάρχει κάποιο πιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Για τα έργα της Αθήνας θα μιλήσουμε με λεπτομέρειες σε μία συνέντευξη που θα γίνει γι΄ αυτό το λόγο και έτσι πρέπει, γιατί είναι πολύ σημαντικά έργα και αφορούν εκατομμύρια ανθρώπων.
Όσον αφορά στις παραχωρήσεις, πρέπει να σας πω ότι ασφαλώς οι χρόνοι έχουν επηρεαστεί έτσι κι αλλιώς κι έχουμε καθυστερήσει σε σχέση με τα αρχικά πλάνα. Αυτό ποικίλει από παραχώρηση σε παραχώρηση, σε κάποιες δεν έχουμε προβλήματα ή στο σύνολο μιας παραχώρησης μπορεί να έχουμε καθυστέρηση στο ένα τμήμα και σε ένα άλλο τμήμα να έχουμε πρόοδο των εργασιών μέσα στο χρονοδιάγραμμα ή θα έλεγα ακόμη καλύτερο κι από αυτό που αρχικώς είχε προβλεφθεί. Αυτό είναι ένα θέμα το οποίο δεν μπορείς να το απαντήσεις για το σύνολο των παραχωρήσεων στο πλαίσιο μιας ερώτησης-απάντησης.
Όσον αφορά τώρα στην Ολυμπία Οδό στην οποία αναφερθήκατε, πράγματι έχουμε αυτή την προσφυγή και την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης εν συνεχεία για το τμήμα του κατασκευαζόμενου αυτοκινητόδρομου στην περιοχή του Καϊάφα μήκους περίπου 5,5 χιλιομέτρων, όπου εκεί φαίνεται ότι προκρίνεται η μηδενική λύση όπως θα λέγαμε.
Από κει και πέρα, εμείς είμαστε σε μία επαφή με τους φορείς, δηλαδή να μην γίνει απολύτως τίποτα, όπου διατυπώνεται από τους αρμόδιους φορείς και της Κοινότητας η αιτίαση ότι αν κάνουμε τελικώς αυτή την επιλογή θα έχουμε προβλήματα λόγω του φαινομένου του «λαιμού μπουκαλιού» όπως λέγεται, κυκλοφοριακού φόρτου ο οποίος θα είναι πιεστικός σε εκείνο το μικρό τμήμα με ότι αυτό συνεπάγεται. Εμείς στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων που έχουμε κάνει -έχουμε δει τους παράγοντες από την Αχαΐα, από την Ηλεία, από τη Μεσσηνία, που τους αφορά αυτός ο αυτοκινητόδρομος και καταλήγουμε στο ότι θέλουμε ο δρόμος να κατασκευαστεί όπως ακριβώς έχει σχεδιαστεί στην αρχή.
Θα θέλαμε βεβαίως να πούμε ότι τα προβλήματα τα οποία μπορεί να προκύψουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση και αφορούν περιβαλλοντικά ζητήματα μας κάνουν να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί, γιατί αντιλαμβάνεστε ότι σε μία τέτοια συγκυρία, καλό είναι οι συμβάσεις παραχώρησης να προχωρούν όπως ακριβώς έχει συμφωνηθεί, να μην προχωρήσουμε σε αλλαγές οι οποίες μπορούν να επιφέρουν ανατροπές σε βάρος των συμφερόντων του Δημοσίου.
Αυτό είναι το σχέδιό μας για το σύνολο των παραχωρήσεων και για τη συγκεκριμένη θα μπορούσα να προσθέσω -κι είναι κάτι το οποίο μπορούμε να συζητήσουμε με τον παραχωρησιούχο- ότι θεωρούμε παράλειψη στο σχεδιασμό που έγινε, το γεγονός πως στον αυτοκινητόδρομο αυτό δεν είχε προβλεφθεί κι ένας κλάδος προς την Αρχαία Ολυμπία. Η Αρχαία Ολυμπία είναι ένας τόπος με υψηλή επισκεψιμότητα, νομίζω ότι ο αυτοκινητόδρομος, μεταξύ των άλλων, θα έχει ενδιαφέρον για πολλούς χρήστες επειδή θα οδηγεί σε αυτόν τον προορισμό, στην Αρχαία Ολυμπία.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Απαντήσατε στην Ευρωπαϊκή Ένωση και λέτε εκεί μηδενική…
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Να μείνει ως έχει εκεί.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση τη μηδενική λύση τη δέχεται κατ΄ αρχήν. Έχουμε συμφωνήσει και με το αρμόδιο Υπουργείο για το Περιβάλλον ότι αυτή είναι μία επιλογή, η οποία βεβαίως ανταποκρίνεται στις οικονομικές δυνατότητες της περιόδου, γιατί θα μπορούσες να σχεδιάσεις από την αρχή το δρόμο σε αυτό το τμήμα του και να πας σε μία ανατολικότερη χάραξη, η οποία όμως συνεπάγεται διαδικασίες κοστοβόρες και χρονοβόρες.
Αν έπρεπε δηλαδή να διαθέσουμε άλλα 200 ή 300 εκατομμύρια ευρώ, για να εκτελέσουμε ένα έργο του οποίου οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι περιορισμένοι, τουλάχιστον με τα στοιχεία τα οποία έχουμε στη διάθεσή μας, αυτό θα ήταν παράλογο. Θα ήταν κάτι το οποίο πρέπει να αποφύγουμε, να μην κάνουμε αυτό το οποίο καταγγέλλουμε, ένα έργο φαραωνικό δηλαδή για τις ανάγκες της περιοχής, πέραν της μεγάλης καθυστέρησης που θα είχαμε.
Όλα αυτά τα προβλήματα πρέπει να τα συζητήσουμε με καλή πίστη με τους παραχωρησιούχους και θέλω δημοσίως να σας πω ότι, αυτό το οποίο μας ενδιαφέρει εμάς και θέλουμε να προφυλάξουμε είναι το δημόσιο συμφέρον. Είναι οι συμβάσεις αυτές, με τα όποια προβλήματα έχουν, να εκτελεστούν όπως ακριβώς προβλέπεται, για να μην έχουμε οποιεσδήποτε αλλαγές οι οποίες μπορεί να οδηγήσουν σε υπονόμευση των συμφερόντων του Δημοσίου.
Αλλά βεβαίως οι αλλαγές που θα έπρεπε να γίνουν σε κάποιες περιπτώσεις θα είναι αλλαγές οι οποίες θα προκύψουν μετά από συμφωνία με τον παραχωρησιούχο, όπως σε αυτό το τμήμα ας πούμε της..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Επαναδιαπραγμάτευση συμβάσεων και συζήτησή τους εκ νέου στη Βουλή είναι κάτι το οποίο θεωρούμε πως αυτή την περίοδο δεν ανταποκρίνεται στα συμφέροντα του Δημοσίου.
Αντιλαμβάνεστε ότι αν ανοίξει αυτή η συζήτηση -ένα παράδειγμα μεμονωμένο και παρακαλώ μην επεκταθούμε- οι τράπεζες οι οποίες έχουν δανείσει με ορισμένους όρους, μια άλλη στιγμή, δεν θα ήταν διατεθειμένες να επανέλθουν στο πλαίσιο μιας νέας σύμβασης με τους όρους αυτούς. Θα ήθελαν να αλλάξουν οι όροι προς όφελός τους.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Για επαναδιαπραγμάτευση του ύψους των διοδίων δηλαδή;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Μίλησα πριν, απαντώντας σε σχετική ερώτηση, για την τιτλοποίηση μελλοντικών εσόδων, ότι κι αυτό είναι ένα θέμα που πρέπει να το χειριστούμε με μεγάλη ευθύνη και ο κ. Μαγκριώτης που ασχολείται συστηματικά με το θέμα, έχει όλα εκείνα τα στοιχεία τα οποία πείθουν ότι πραγματικά πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί, να ρίξουμε ταχύτητες αυτή την περίοδο γιατί τα spreads είναι πολύ υψηλά και μπορεί να πας για μαλλί και να βγεις κουρεμένος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή Υπουργέ, αν καταλάβαμε καλά, επειδή όταν είχατε αναλάβει το Υπουργείο καλοπροαίρετα μας είχατε πει ότι θα προχωρήσουμε σε διαπραγμάτευση των διοδίων, δηλαδή έχει παγώσει; Γιατί μας είχατε πει τότε ότι θα προσπαθήσετε διότι αποδεχόσαστε ότι ήταν υψηλό το κόστος, παγώνει αυτή η διαδικασία δηλαδή αυτή η διαπραγμάτευση;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Λοιπόν, η διαδικασία αυτήν την περίοδο πράγματι μπορεί να πει κανείς ότι έχει παγώσει. Έχουμε ρίξει το βάρος μας στην κατασκευή έργων που θα στηρίξουν την τοπική κυκλοφορία. Το σχέδιο παραμένει όπως ακριβώς το έχουμε πει, μιλήσαμε σε μία άλλη συγκυρία, τώρα τα πράγματα είναι διαφορετικά και πρέπει να τα χειριστούμε όλα αυτά με ιδιαίτερη προσοχή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει ένα θέμα με το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας. Εξ όσων  γνωρίζω στα Μάλγαρα το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας εισπράττει, όπως και στο Άκτιο Πρέβεζας. Ποιος θα εισπράττει τώρα τα διόδια, η Εγνατία οδός;
Δηλαδή θα υπάρχει προσωπικό της Εγνατίας οδού που θα εισπράττει στα διόδια στην Εγνατία στα καινούρια που θα βγουν; Και τι θα γίνει με το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας, που από ότι πληροφορούμαι υπάρχουν 150 υπάλληλοι αυτή τη στιγμή οι οποίοι περιμένουν για την αποκατάστασή τους, αν θα μεταταγούν ή δεν ξέρω τι άλλο θα γίνει.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Όσον αφορά στο σταθμό διοδίων Μαλγάρων, το μήκος χρέωσης από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τη Βέροια, είτε από τη Θεσσαλονίκη μέχρι λίγο πριν από την Κατερίνη που είναι το όριο χρέωσης και του σταθμού του Αιγινίου, είναι το ίδιο.
Τώρα τι είχε προβλεφθεί; Είχε προβλεφθεί να λειτουργούν τρεις σταθμοί, να λειτουργεί ένας σταθμός στο Αιγίνιο που ήταν η ευθύνη του παραχωρησιούχου, ένας σταθμός στα Μάλγαρα με ευθύνη της Εγνατίας τελικά κι όχι του ΤΕΟ γιατί εκεί ανήκει ο σταθμός. Δεν έχουν γίνει ακόμα οι προβλεπόμενες ρυθμίσεις. Και να δημιουργηθεί ένας άλλος σταθμός ακόμα στην Κουλούρα. Αντιλαμβάνεστε ότι το κόστος λειτουργίας είναι πάρα πολύ μεγάλο και θα μπορούσε όλο αυτό το σύστημα και η ταλαιπωρία του κόσμου…
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πόσο κοντά είναι αυτοί οι σταθμοί μεταξύ τους;
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Είναι πολύ κοντά, ο ένας είναι οχτώ χιλιόμετρα Μάλγαρα Αιγίνιο και νομίζω εικοσιπέντε είναι ο άλλος, αλλά όταν έχουμε τρεις σταθμούς όλους κοντά τον έναν στον άλλον, δεν υπάρχει κανένας λόγος να τους λειτουργήσουν, αρκεί ένας να λειτουργήσει, με προφανή εξοικονόμηση πόρων και βέβαια χρόνου ταξιδιού, δεν μπορεί να σταματάμε συνέχεια.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ναι ανά 10 και 15 χιλιόμετρα.
Σ. ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ: Αυτή λοιπόν η λύση που επελέγη δεν έγινε με συμφωνία, επεβλήθη.
Συμβατικά έχουμε το δικαίωμα να δώσουμε εντολή. Του λέμε σταμάτα να τον λειτουργείς και βεβαίως εκείνη τη στιγμή, αμέσως γεννάται η αξίωση η δική του για αποζημίωση ισόποση με αυτήν που θα εισέπραττε. Αυτό γίνεται αυτή τη στιγμή, για το Αιγίνιο μιλάω, άρα λοιπόν υπάρχει μια εντολή που τον έχει σταματήσει και αυτός έχει αξίωση, η οποία βεβαίως θα ικανοποιηθεί γιατί είναι σωστή η αξίωση.
Αυτό έγινε για να διευκολυνθούν οι χρήστες. Μην ξεχνάτε επίσης ότι σε εκείνη την περιοχή λειτουργούσε σταθμός επί χρόνια, άρα άνθρωποι έχουν ρυθμίσει τον τρόπο ζωής τους αντίστοιχα. Άρα λοιπόν το θέμα είναι να μην αλλάξουμε τον τρόπο ζωής τους, ο σταθμός των Μαλγάρων υπήρχε κι αυτός θα εξακολουθήσει να λειτουργεί. Αυτή είναι η όλη ρύθμιση που ξέρετε.
Μακροχρόνια βέβαια, όταν πάμε στα ηλεκτρονικά διόδια, δηλαδή μετά από δύο χρόνια, όλα αυτά θα πάψουν να υπάρχουν διότι κανονικά θα εισπράττει ο παραχωρησιούχος με τον ηλεκτρονικό σταθμό του Αιγινίου τα δικά του, το τμήμα των Μαλγάρων θα εισπράττει το κομμάτι το δικό του, το τμήμα της Κουλούρας το κομμάτι το δικό της. Άρα θα είναι φτηνοί σταθμοί ηλεκτρονικοί, δεν θα έχουμε πάρα πολλούς ανθρώπους εκεί και τα λοιπά.
Γ. ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ: Να απαντήσω λίγο και για το γενικότερο θέμα.
Θα εισπράττει το Δημόσιο, δεν θα χάσει το Δημόσιο, κερδισμένοι βγαίνουν οι χρήστες. Ο παραχωρησιούχος, όπως καταλαβαίνετε, είναι κατοχυρωμένος από το νόμο, από τη σύμβαση που κυρώθηκε στη Βουλή και ασφαλώς δεν θα δεχόταν απώλειες εσόδων. Εμείς όμως ως Πολιτεία, θέλουμε να εξυπηρετήσουμε τους πολίτες της περιοχής για τους λόγους που αναπτύχθηκαν προηγούμενα. Ήταν καθολικό αίτημα, το ικανοποιήσαμε και για το μεταβατικό στάδιο και για την επόμενη διετία και φυσικά η προοπτική των επόμενων 30 χρόνων που είναι η παραχώρηση, θα είναι ηλεκτρονικά και εκεί δεν θα υπάρχει πλέον κανένα πρόβλημα. 
Τώρα όσον αφορά στο γενικότερο, εμείς και προεκλογικά είχαμε τονίσει και είχαμε πει για τα διόδια. Και ειδικά για ορισμένες περιοχές, τη δέσμευσή μας αυτή την επαναλάβαμε και όταν γίναμε Κυβέρνηση. Δώσαμε εντολή στην Εθνική Τράπεζα, που είναι ο σύμβουλος του ΥΠΕΧΩΔΕ τα προηγούμενα χρόνια και ετοίμασε το σχέδιο της επαναδιαπραγμάτευσης. Το έχουμε από τις αρχές του χρόνου έτοιμο όπως είχαμε πει.
Το σχέδιο αυτό, όπως αντιλαμβάνεστε, θα συζητηθεί με όλους τους παραχωρησιούχους, τις κατασκευαστικές εταιρείες και τις Τράπεζες. Δεν είναι μια εύκολη συζήτηση, είναι πολύ σύνθετη και δύσκολη συζήτηση και νομίζω ότι το αντιλαμβάνεστε όλοι, γιατί δεν αφορά έναν αυτοκινητόδρομο, αφορά και τους πέντε.
Ενημερώθηκαν από τον κ. Τυπάλδο, από τον αρμόδιο. Ο κ. Λαμπρόπουλος δεν είχε μέχρι τότε τοποθετηθεί στη θέση. Ο Γενικός Διευθυντής των παραχωρήσεων ενημέρωσε τους παραχωρησιούχους ότι έχουμε ετοιμαστεί και ότι περίπου αυτή είναι η κατεύθυνσή μας. Είχε γίνει μια προεργασία μαζί τους. Προέκυψε όμως το πρόβλημα των επιτοκίων, όπως το ξέρουμε όλοι και γι’ αυτό ακριβώς αποφασίσαμε να παγώσουμε προσωρινά αυτή τη διαδικασία, να ηρεμίσει η αγορά, γιατί αν ανοίγαμε αυτή τη στιγμή και πηγαίναμε στη διαπραγμάτευση, αντιλαμβάνεστε ότι θα ήταν εις βάρος του Δημοσίου οποιαδήποτε συζήτηση.
Και αυτό οφείλεται στο ότι -και αυτό πρέπει να το πούμε και να είναι πια γνωστό σε όλους- το Δημόσιο αρχίζει να εισπράττει με βάση τις συμβάσεις του 2007 σε μεταγενέστερο χρόνο από το χρόνο που προγραμματίζαμε τη μείωση των διοδίων. Εμείς προγραμματίζαμε τη μείωση των διοδίων από τις αρχές του 2011 όπως γνωρίζετε, όπου έρχονται βεβαίως και άλλες αυξήσεις, με βάση πάντα τις συμβάσεις του 2007. Έτσι θα σας το πω για να το έχετε, πότε αρχίζει το Δημόσιο.
Το 2012 ξεκινάμε τους Αυτοκινητοδρόμους Αιγαίου. Το Σεπτέμβρη, τον ένατο μήνα αρχίζει να εισπράττει το Δημόσιο από τους Αυτοκινητοδρόμους Αιγαίου, από τις Ράχες Μαλιακού μέχρι το Κλειδί Ημαθίας. Προβλέπεται στη σύμβαση αυτό.
Δεύτερον, από 1/1/2015 από τη Νέα Οδό, η οποία έχει την εκμετάλλευση Μεταμόρφωση – Σκάρφεια και από τα έσοδα αυτά κατασκευάζεται και η Ιόνια Οδός όπως ξέρετε. Και για την Ολύμπια Οδό το βορειοδυτικό άξονα Πελοποννήσου, Ελευσίνα, Κόρινθος, Πάτρα, Πύργος, Τσακώνα, το 2021 με βάση τη σύμβαση αρχίζει το Δημόσιο να εισπράττει. Αυτές είναι οι συμβάσεις του 2007.
Αυτό που μπορώ να πω, μεσοσταθμικά, επειδή κάθε σύμβαση έχει τα δικά της, η ανατολική Πελοποννήσου και η Ε65 δεν είναι ανταποδοτικοί δρόμοι, είναι επιδοτούμενοι, παρότι η προηγούμενη κυβέρνηση έλεγε ότι δεν έχει καμία, ας το πω έτσι, υποχρέωση στο Δημόσιο. Είναι επιδοτούμενες οδοί από το Δημόσιο γιατί δεν είναι ανταποδοτικές. Οι άλλες τρεις είναι οι ανταποδοτικές και αυτές έχουν και έσοδα για το Δημόσιο. Περίπου μεσοσταθμικά για τα 30 χρόνια λειτουργίας και εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων, τα έσοδα που προβλέπονταν για το κράτος κινούνταν περίπου στο 65% με 70% μεσοσταθμικά στο σύνολο των εισπράξεων στα 30 χρόνια.
Πιο κατανοητά. Στις αρχές οι εισπράξεις χρησιμοποιούνται για να χρηματοδοτήσουν το έργο μαζί με τη δημόσια δαπάνη, τους εθνικούς και κοινοτικούς πόρους και την ιδιωτική χρηματοδότηση…             
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σ’ αυτό το στάδιο είμαστε τώρα.
Γ. ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ: Στη συνέχεια όταν αποπληρωθεί και η ιδιωτική δαπάνη, όταν αποπληρωθεί και των Τραπεζών αρχίζει να εισπράττει και το Δημόσιο και οι παραχωρησιούχοι διαχειρίζονται, συντηρούν και εκμεταλλεύονται, εισπράττουν για το Δημόσιο και φυσικά έχουν και ένα εύλογο κέρδος, γιατί υποτίθεται ότι είναι μια δουλειά την οποία κάνουν και πρέπει να πληρώνονται. Αυτό είναι το σχήμα των συμβάσεων παραχώρησης.
Εάν τώρα πηγαίναμε, το λέω για να γίνει πιο κατανοητό, με αυτά τα υψηλά επιτόκια, επειδή δεν έχουμε άμεσα έσοδα του κράτους, θα έπρεπε να τιτλοποιήσουμε αυτήν την ενδιάμεση απώλεια εσόδων ΄12, ΄15, ΄21 και αντιλαμβάνεστε αυτή η τιτλοποίηση θα γινόταν με τα επιτόκια του σήμερα, διότι κανείς δεν θα διαπραγματευόταν μαζί μας με επιτόκια του 2006 ή του 2000 ή της επόμενης τριετίας, διετίας ή του επόμενου χρόνου που είναι βέβαιο ότι θα πέσουν. Γι’ αυτό λοιπόν είπαμε προσωρινά παγώνει. Μπορεί μέχρι το τέλος του χρόνου να έχουν τα επιτόκια πέσει σε ένα τέτοιο επίπεδο που θα μας επιτρέψει μια τέτοια διαπραγμάτευση.
Είναι λοιπόν στην επιλογή μας, είναι δέσμευσή μας, το ξεκαθαρίζουμε αυτό, αλλά για το ίδιο το δημόσιο συμφέρον και τον φορολογούμενο Έλληνα πολίτη αυτή τη στιγμή, αποφασίσαμε να μην προχωρήσουμε σε αυτήν τη διαπραγμάτευση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, μια πολιτική ερώτηση. Έχει να κάνει με όλα αυτά που έχουν δει το φως της δημοσιότητας τις τελευταίες ημέρες, φοροδιαφυγή από τη μία, από την άλλη σημερινό δημοσίευμα κάνει λόγο για κατασπατάληση δημοσίου χρήματος από τα ΕΛΤΑ. Από 84 ανθρώπους λέει το Ελεγκτικό Συνέδριο. Ένα σχόλιο πάνω σ’ αυτήν την ιστορία, θα ήθελα, των ΕΛΤΑ.  
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Χθες, στο πλαίσιο συνέντευξης στην οποία ήσασταν παρών, είπα ότι αν κάποιος ήθελε να κάνει διατριβή πάνω σε θέματα διαφθοράς και κακοδιαχείρισης θα έπρεπε να μελετήσει τον ΟΣΕ.  Σήμερα προσθέτω ότι θα έπρεπε να μελετήσει και τα ΕΛΤΑ για να έχει πληρέστερη διατριβή.
Αυτή είναι η πραγματικότητα. Αυτήν την πολύπλευρη κρίση κληθήκαμε να αντιμετωπίσουμε. Κάνουμε αλλαγές οι οποίες οδηγούν σε εξυγίανση. Τα προβλήματα έρχονται στην επιφάνεια. Αποδίδονται ευθύνες με τρόπο άμεσο και στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που έχουν ειδικοί στους Οργανισμούς και βεβαίως, όπου χρειάζεται, επιλαμβάνεται των θεμάτων ο Εισαγγελέας.
Κατά τα άλλα, αυτό το οποίο έχει αξία είναι να δούμε το πολιτικό σχέδιο για τη λειτουργία Οργανισμών που είναι κρίσιμοι για το δημόσιο βίο με έναν τρόπο, ο οποίος δεν θα επιβαρύνει τελικά τους φορολογούμενους πολίτες και αναφέρομαι στην περίπτωση του ΟΣΕ. Απαραίτητο είναι να υπάρχει ένα πολιτικό σχέδιο για την αποτελεσματική λειτουργία αυτών των Οργανισμών. Από την άλλη στα θέματα αρχών, στα θέματα που αφορούν στη διαφάνεια και την χρηστή διοίκηση και διαχείριση του δημόσιου χρήματος θα πρέπει να είμαστε απόλυτοι. Ο έλεγχος πρέπει να είναι έντονος. Η κριτική η οποία διατυπώνεται είναι καλοδεχούμενη.
Αυτό το οποίο πρέπει όμως να κάνει η Πολιτεία και οι λειτουργοί της, μεταξύ των άλλων, πρώτα και κύρια εμείς, είναι τούτο: Όπου αντιμετωπίζουμε τέτοια θέματα, να φροντίζουμε να αποδίδονται ευθύνες. Να φροντίζουμε να εφαρμόζονται διαδικασίες, οι οποίες θα αποκλείσουν την επανάληψη αυτών των παθογενειών στο μέλλον και να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις και να εφαρμόσουμε στην πράξη μία πολιτική, η οποία θα οδηγήσει στην αποτελεσματική λειτουργία αυτών των Οργανισμών, αυτών των φορέων.
Δεν είναι εύκολο και θέλουμε να μας δώσετε λίγο χρόνο, λίγους μήνες, μέχρι το τέλος του 2010, προκειμένου τότε να συζητήσουμε για τα αποτελέσματα αυτής της προσπάθειας. Άλλωστε, σε αυτήν την περίοδο που η Ελλάδα έχει υπαχθεί σ’ αυτόν το μηχανισμό στήριξης, γνωρίζετε ότι σε τακτά διαστήματα, κάθε τρίμηνο θα έχουμε υποχρέωση, δυνατότητα θα έλεγα εγώ τελικώς γιατί απαραίτητο είναι να γίνει, να συζητούμε με τους εκπροσώπους του μηχανισμού στήριξης για το πώς εξελίσσονται τα θέματα σε κρίσιμους τομείς, για τους οποίους έχουν αναληφθεί συγκεκριμένες υποχρεώσεις από την πλευρά μας.
Θα συζητήσουμε τέλος Ιουνίου, θα συζητήσουμε το Σεπτέμβριο, θα συζητήσουμε στο τέλος του 2010 και πιστεύω ότι στο τέλος του 2010 θα έχουμε θεαματικά αποτελέσματα, μια εξαιρετικά καλύτερη κατάσταση να παρουσιάσουμε από αυτή την οποία παραλάβαμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μπορείτε πολύ συνοπτικά να μας πείτε τι ακριβώς διαπιστώθηκε στα ΕΛΤΑ, γιατί τα νούμερα μας τρομάζουν.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Λοιπόν, δεν θέλω να μπω σε λεπτομέρειες σήμερα για το τι  διαπιστώθηκε στα ΕΛΤΑ, πολύ περισσότερο που οι συνάδελφοί σας του άλλου τομέα θα ήθελαν να το συζητήσουμε εκεί. Αλλά αυτό το οποίο γράφεται σήμερα είναι αποκαλυπτικό. Πράγματι δώσαμε εντολή στη Διοίκηση των ΕΛΤΑ με αποφασιστικό τρόπο να πάρει γρήγορα αποφάσεις και να αποδώσει τα του Καίσαρος τω Καίσαρι.
Αποδίδονται ευθύνες, παύονται διευθυντικά στελέχη -αν χρειαστεί- και ταυτόχρονα γίνεται έλεγχος σε βάθος, ουσιαστικός έλεγχος, προκειμένου έτσι να έχουμε μια πλήρη εικόνα για το πρόβλημα. Αλλά θα μου επιτρέψετε να πω, αυτό δεν είναι πρόβλημα των ΕΛΤΑ. Είναι πρόβλημα του κράτους και των φορέων του, είναι πρόβλημα του δημόσιου βίου. Αυτό μας απασχολεί και αυτό αντιμετωπίζουμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Παρακαλώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγχωρέστε με συνάδελφοι των Δημοσίων Έργων, αλλά επειδή είπατε κάτι, με αφορμή και τη χθεσινή συνέντευξη, εγώ το συνεχίζω λοιπόν με κάτι το οποίο δεν μας είπατε στη χθεσινή συνέντευξη και σας ρωτήσαμε κιόλας για το Θριάσιο, αλλά το είπατε κάπου αλλού σήμερα, κάποιες καταγγελίες κάνατε σχετικά με κάποιους σταθμούς στο Θριάσιο όπου κάποιοι νοικιάζουν από το 2004 και δεν πληρώνουν τα χρήματα και έχει μπει Εισαγγελέας. Τι ακριβώς συμβαίνει στο Θριάσιο; 
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όταν παρουσίασα πριν 10-15 ημέρες το πρόγραμμα για την αξιοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο, ένα έργο το οποίο θα εκτελεστεί με σύμβαση παραχώρησης, όπως γνωρίζετε, μίλησα και σας παρακαλώ να ανατρέξετε στις δηλώσεις που έκανα τότε, για γκρίζες πτυχές που υπάρχουν στην προετοιμασία αυτού του έργου.
Η αλήθεια είναι ότι τότε δεν μου κάνατε κάποια σχετική ερώτηση. Στους μεγάλους στεγασμένους χώρους που έχουν κατασκευαστεί εδώ και αρκετά χρόνια και είναι στην έκταση που παραμένει στον ΟΣΕ, όχι στην έκταση των 600 στρεμμάτων που δίνεται στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης, αλλά στην έκταση η οποία θα παραμείνει για εκμετάλλευση και αξιοποίηση από την ΓΑΙΑΟΣΕ είχαν κατασκευαστεί δύο μεγάλοι χώροι, στεγασμένοι χώροι.
Οι χώροι αυτοί την περίοδο της προετοιμασίας της χώρας μας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες χρησιμοποιήθηκαν από τον Οργανισμό του 2004 ως αποθηκευτικοί χώροι. Γι’ αυτό πληρώθηκε ένα σημαντικό ποσό στον ΟΣΕ, ύψους περίπου 4,5 εκατ. ευρώ. Μετά το 2006 ουδείς ασχολήθηκε με τους χώρους αυτούς.
Τα Διοικητικά Συμβούλια των Οργανισμών του συγκροτήματος ΟΣΕ δεν έλαβαν κάποια απόφαση, ούτε προχώρησαν στη σύναψη κάποιας σύμβασης προκειμένου να νοικιάσουν αυτούς τους χώρους. Απ’ την άλλη διατυπώθηκαν καταγγελίες και το θέμα ελέγχεται και πιστεύω θα απασχολήσει και αυτό Εισαγγελέα, για το ότι στους χώρους αυτούς είχαν εγκατασταθεί ιδιωτικές εταιρείες με κάποια προφορική συμφωνία που είχε γίνει μεταξύ αυτών και στελεχών των Οργανισμών που ανήκουν στο συγκρότημα του ΟΣΕ; Ίσως έτσι.
Χωρίς να καταβάλουν μίσθωμα, δεν φαίνεται πουθενά. Αντιθέτως ο ΟΣΕ εκαλείτο να πληρώσει λογαριασμούς για ηλεκτρικό ρεύμα και νερό το οποίο χρησιμοποιούσαν αυτοί που είχαν εγκατασταθεί στους συγκεκριμένους χώρους. Αν δείτε εσείς κα Χρυσοχόου και οι συνάδελφοί σας που κάνατε το εξειδικευμένο ρεπορτάζ στον τομέα των μεταφορών και των δικτύων το διάγραμμα που σας παρουσιάσαμε την ημέρα της συζήτησης για το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, θα δείτε ότι στην άκρη του χώρου που παραμένει στη ΓΑΙΑΟΣΕ υπάρχουν δύο μεγάλοι στεγασμένοι χώροι με την κωδική ονομασία Κ1 και Κ2. Μιλούμε γι’ αυτά τα δύο κτίρια.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ένα σχόλιο για την υπόθεση με τον κ. Βγενόπουλο. Κάνατε μια δήλωση χθες.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όποιοι έχουν επιλέξει να είναι στη δημόσια ζωή και ιδίως την πολιτική, γνωρίζουν ότι στο πλαίσιο του λειτουργήματός τους είναι εκτεθειμένοι και στην πλέον κακόπιστη κριτική. Αυτό πρέπει να το αποδεχθούν, γιατί τα δημόσια πρόσωπα πρέπει να αποδέχονται τον αντίθετο λόγο και τον πλέον κακόπιστο και να είναι έτοιμα να πρωτοστατούν στη διεξαγωγή ελέγχου ουσιαστικού, προκειμένου να εξιχνιάζονται θέματα που τους αφορούν αμέσως ή εμμέσως.
Πως έχει το θέμα. Θα μου επιτρέψετε να αναφερθώ σε ένα σύντομο ιστορικό. Ο διαγωνισμός για τις λεγόμενες άγονες γραμμές είναι διαγωνισμός, ο οποίος έγινε από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας. Ο διαγωνισμός αυτός δεν προχώρησε, ακυρώθηκε, μετά όπως φαίνεται από δημόσιες δηλώσεις που έκανε ο ενδιαφερόμενος επιχειρηματίας προς την κυβέρνηση και μετά από παρέμβασή του στον ίδιο τον κ. Καραμανλή. Ο ίδιος το αναφέρει αυτό.
Εμείς όταν γίναμε Κυβέρνηση είχαμε μεταξύ των άλλων θεμάτων να αντιμετωπίσουμε και αυτή την εκκρεμότητα. Η θέση μας είναι σαφής. Είμαστε υπέρ των ανοιχτών αντικειμενικών διαγωνιστικών διαδικασιών. Δεν το συζητούμε. Και στο πλαίσιο αυτού του διαγωνισμού η Επιτροπή η οποία κλήθηκε να εκδώσει τη σχετική απόφαση είναι ακριβώς η ίδια στη σύνθεσή της Επιτροπή, η οποία είχε συγκροτηθεί κατά την περίοδο της Νέας Δημοκρατίας προκειμένου να διενεργήσει το διαγωνισμό ο οποίος όπως σας είπα ακυρώθηκε. Ακριβώς τα ίδια πρόσωπα, τα οποία πρέπει να σας πω ούτε καν γνωρίζω. Διατηρήσαμε τα ίδια πρόσωπα για λόγους που αντιλαμβάνεστε.
Τα πρόσωπα αυτά, με ομόφωνη απόφασή τους, αφού αξιολόγησαν τις προσφορές για το διαγωνισμό που αφορά μια ενδιάμεση περίοδο για την κάλυψη των άγονων γραμμών με αεροπορικές συνδέσεις, την περίοδο από 31 Νοεμβρίου έως 31 Μαρτίου, την τετράμηνη αυτή ενδιάμεση περίοδο, γιατί εν τω μεταξύ έγινε ο διαγωνισμός που αφορά στη διετία και έχουν εξαχθεί τα σχετικά αποτελέσματα, η Επιτροπή αυτή λοιπόν αποφάσισε ομοφώνως και για τυπικούς λόγους απέκλεισε την AEGEAN και την OLYMPIC AIR από τη συνέχεια του διαγωνισμού. Όχι μόνο την OLYMPIC AIR, και την AEGEAN.
Αυτή την ομόφωνη απόφαση της Επιτροπής, η οποία είναι έτσι όπως σήμερα, μπορεί να την έχετε όλοι στη διάθεσή σας, την υιοθέτησα και εξέδωσα την τελική απόφαση όπως προβλέπεται από το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα, ως όφειλα να κάνω. Δεν άλλαξα ούτε κεραία σε αυτήν την απόφαση.
Και πρέπει να σας πω ότι σε πολλούς τομείς διαπίστωσα ότι διάφορα θέματα απασχολούσαν την πολιτική ηγεσία ή εκαλείτο η πολιτική ηγεσία να διατυπώσει τη θέση της ή την επιθυμία της ή την επιλογή της, προκειμένου αυτή κατά κάποιο τρόπο να εξοικονομηθεί στο πλαίσιο έκδοσης απόφασης από κάποιο όργανο του κράτους ή του Υπουργείου. Αυτό κατά τη γνώμη μου είναι αδιανόητο. Η εντολή κατεύθυνσης που έχω δώσει σε όσους ασχολούνται με αυτά τα θέματα είναι σαφής. Μοναδικό κριτήριο, ό,τι προβλέπει ο διαγωνισμός και αρχή η οποία καθοδηγεί τις επιλογές τους είναι η υπεράσπιση του δημόσιου συμφέροντος και η συνείδησή τους. Τίποτα άλλο. Το δημόσιο συμφέρον και η συνείδηση των κρατικών λειτουργών. Τίποτα άλλο.
Σκεφτείτε, τώρα λέω μια και με ρωτήσατε, αν άλλαζα εγώ την απόφαση της Επιτροπής και εξέδιδα μια άλλη απόφαση, παραβλέποντας ότι είναι ομόφωνη αυτή η απόφαση, κάποιος άλλος θα δυσαρεστείτο. Κάποιος άλλος θα ήταν αυτός ο οποίος θα λάμβανε την πρωτοβουλία ίσως να προσφύγει στα δικαστήρια.
Και η δικογραφία πάλι για τον πολιτικό, γιατί φαίνεται ότι είναι μονόδρομος, θα οδηγείτο πάλι στη Βουλή επειδή κάποιος άλλος θα είχε κάνει τη σχετική καταγγελία και όχι ο συγκεκριμένος. Άρα δηλαδή μονά – ζυγά η διαδικασία αυτή, είναι διαδικασία αυτόματου πιλότου.
Θα μου επιτρέψετε να πω χωρίς να ξέρω ακόμη το περιεχόμενο της δικογραφίας, ότι το τραγικό θα ήταν να είχα αλλάξει τη σύνθεση της Επιτροπής, να είχα ορίσει Επιτροπή με πρόσωπα της δικής μου επιλογής. Τραγικό θα ήταν να είχα αλλάξει την απόφαση της Επιτροπής που ήταν επαναλαμβάνω ομόφωνη απόφαση. Τραγικό θα ήταν να είχα την οποιαδήποτε εμπλοκή σε μία υπόθεση, η οποία άρχισε και εξαντλήθηκε στο πλαίσιο λειτουργίας μιας Επιτροπής στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Όποιοι κάνετε το ρεπορτάζ του Υπουργείου, γνωρίζετε ότι προχωρήσαμε πέραν των διαγωνισμών για τις άγονες γραμμές, σε διαγωνισμό για την απελευθέρωση του handling που ήταν μονοπώλιο εδώ και δεκαετίες. Σε δεκάδες αεροδρόμια έχουμε πολλές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της επίγειας εξυπηρέτησης.
Θέλουμε διαγωνιστικές διαδικασίες. Από εκεί και πέρα η εξέλιξη αυτή με το σχετικό έγγραφο στη Βουλή είναι καλοδεχούμενη. Είναι έργο θεάρεστο και αν θέλετε αφού μου δίνετε αυτή την ευκαιρία με την ερώτησή σας, εγώ καλώ και παρακαλώ τους βουλευτές των κομμάτων της αντιπολίτευσης να εντρυφήσουν στο φάκελο μόλις φτάσει στη Βουλή και όποιος διατυπώσει κάποιον ισχυρισμό για ενδεχόμενη υπόνοια ευθύνης, εγώ στο πολλαπλάσιο θα είμαι εκείνος, ο οποίος θα πρωτοστατήσω ώστε η ευθύνη αυτή να αποδοθεί.
Ευχαριστώ πολύ.